China ‑ quo vadis?

China – quo vadis? Thomas Göttle, Dr. Jörg Gerigk, PA Consulting Group, Frankfurt Nach 15 Jahren wirtschaftlicher Öffnung ist China zur sechstgrößten Volkswirtschaft der Welt aufgestiegen. Die Automobilindustrie zählt zu den boomenden Branchen: Mit einem Volumen von 5,1 Millionen Fahrzeugen (Pkw, Lkw, Busse) 2004 ist China das Land mit der viertgrößten Automobilproduktion. Schreibt man einen Wachstumstrend von 15 Prozent fort, würde China in diesem Jahr Deutschland überholen und 2008 den Rang Japans als zweitgrößter Produktionsstandort einnehmen. Aufgrund sehr moderater Steigerung der weltweiten Automobilproduktion um nur 1 bis 2 Prozent richten die Hersteller (OEM) ihr Augenmerk auf Regionen mit hohem Wachstumspotenzial: Indien, Osteuropa, China. Die Märkte in den USA, Westeuropa und Japan sind weitgehend gesättigt – in den USA kommen 800, in Deutschland 550 Autos auf 1.000 Einwohner. In China sind es dagegen weniger als zehn Fahrzeuge – ein Wert der Marktdurchdringung in Deutschland im Jahr 1930. Aufgrund seiner Dynamik ist der chinesische Markt für die Automobilindustrie sehr attraktiv. Aber die Marktentwicklung in China birgt einige Besonderheiten im Detail – mit deutlichem Kontrast zum ebenfalls stark wachsenden Markt in Osteuropa: Dort verlief der Produktionsaufbau nach dem Mauerfall 1989 „gesünder“. Die Übernahme von Gebrauchtfahrzeugen aus Westeuropa und Mehrauslastung westeuropäischer Produktionsstätten befriedigten die Nachfrage. Mit dem Aufbau neuer Werke durch koreanische und japanische Hersteller in Osteuropa werden sehr bald auch westeuropäische Märkte in größerem Umfang von kostengünstigen Produktionsstandorten beliefert. China dagegen hat Importe immer restriktiv gehandhabt – für den Volumenabsatz sind Produktionsstätten im Land zwingend. Skaleneffekte erfordern eine Mindestgröße für eine neue Fabrik, so dass Autohersteller gerade in einem Wachstumsmarkt Werke eher zu groß planen. Letztlich wird der chinesische Markt nicht einem linearen Wachstumspfad folgen. Trotz starkem Marktwachstum abnehmende Profitabilität Der Zugang zum chinesischen Markt war lange Zeit reguliert – auch Grund für die starke Marktstellung von VW. Seit der Marktöffnung erweitern alle führenden Automobilhersteller ihre Produktionskapazitäten oder bereiten die Fahrzeugproduktion in China vor. Prognosen avisieren eine Verdopplung der Produktionskapazität bis 2010. Über die erhofften Wachstumsraten bei 1,3 Milliarden Chinesen scheinen die Automobilmanager die Angebotsentwicklung aus den Augen verloren zu haben: Der Kapazitätsaufbau schreitet schneller voran als die Marktentwicklung – Überkapazitäten sind die Folge. Die Automobilpreise sinken seit 2003, 2004 sogar um durchschnittlich 15 Prozent. Dies ließ die überdurchschnittlichen Renditen schmelzen, die vor allem VW in der Vergangenheit realisiert hat. Die Automobilbranche in China verzeichnete zwar 2004 gegenüber 2003 ein Umsatzplus von 11 Prozent auf 472,4 Milliarden Yuan, aber der Gewinn sank im gleichen Zeitraum um 22 Prozent auf 33,2 Milliarden Yuan. Nach Regierungsangaben stehen rund 20 Prozent oder 500.000 Fahrzeuge aus der Produktion von 2004 unverkauft auf den Werksgeländen. Der Kampf um Marktanteile wird sich weiter verschärfen: Merrill Lynch schätzt, dass die Auslastung der Automobilfabriken in China auf 61 Prozent in 2005 und danach weiter auf 54 Prozent sinken wird. Ende 2004 war bereits ein Fünftel der 5.831 OEMs und Lieferanten nicht profitabel – 17 Prozent mehr als im Vorjahr. Viele lokale Hersteller und Lieferanten werden aufgeben. Zudem hat die chinesische Regierung ihren wirtschaftspolitischen Kurs geändert: Förderte sie in der Vergangenheit Wachstum noch aktiv, erfolgen Kreditvergaben für Neuanschaffungen heute deutlich restriktiver. Der Anteil fremdfinanzierter Privatkäufe von Fahrzeugen ist von 40 Prozent 2003 auf 10 Prozent 2004 gefallen. Dadurch hat sich der PKW-Absatz bei weitem nicht so dynamisch entwickelt, wie gesunkene Preise erwarten ließen. Dies spürten auch die deutschen Oberklassehersteller: Audi hat im vergangenen Jahr 64.000 Einheiten im Reich der Mitte verkauft – ein Anstieg von nur 0,8 Prozent im Vorjahresvergleich. Mercedes- Benz konnte seinen Absatz in China um 5 Prozent auf 11.500 Einheiten steigern, während BMW einen Absatzrückgang um 16 Prozent auf 15.500 Einheiten hinnehmen musste. China: Durch ‚Local Content’ Anforderungen zum Hightech-Land Die chinesische Regulierungspolitik zielt durch ‚Local Content’ Regelungen auf den Aufbau von Know-how und Produktionskapazitäten im eigenen Land. Trotz des Beitritts zur Welthandelsorganisation WTO betreibt die chinesische Regierung aktive Industriepolitik. VW-Vorstandschef Pischetsrieder umschreibt es diplomatisch "WTO is spelt very differently in Chinese." – mit sehr konkreten Auswirkungen: Ab Juli 2006 müssen mindestens 40 Prozent des Fahrzeugwertes und eine Mindestanzahl an „Key Components“ lokal gefertigt werden – entweder nach der 1+4- oder der 2+2-Regelung. Die 1+4-Regelung besagt, dass ein Umfang aus den Systemen Rohbau und Motor sowie vier Umfänge aus den Systemen Getriebe, Vorder-/ Hinterachse, Fahrzeugrahmen, Bremsen und Lenkung lokal zu fertigen sind. Zudem gilt weiter die Regel, dass sich ausländische Hersteller nur zu maximal 50 Prozent an einem Joint Venture beteiligen dürfen. Zulieferer dagegen dürfen auch eine 100-prozentige Tochtergesellschaft gründen. Im Automobilsektor müssen künftig neu gegründete Gesellschaften eine Mindestsumme von 2 Milliarden Yuan (ca. 200 Millionen Euro) investieren – mit einem Eigenkapitalanteil von 40 Prozent. Ab dem 01. Juli 2006 hat die chinesische Regierung die Local Content (LC) Anforderungen verschärft Anforderungen der chinesischen Regierungen an den Local Content 8 lokalisierte Schlüsselkomponenten + Local Content >= 40% des Gesamtfahrzeuges Varianten 1+2 • Rohbau • Motor 1 2 Falls der Local Content < 40% ist, müssen zusätzliche Umfänge lokalisiert + oder + werden: • Getriebe • Vorderachse • Sitzsystem • Hinterachse • Klimaanlage • Fahrzeugrahmen 4 2 • Glass • Bremssystem • Türverkleidung • Lenkungssystem • Reifen • Felgen Schlüsselkomponenten gelten als lokal gefertigt, wenn ihr LC >= 40%. Gegossene oder geschmiedete Halbzeuge können importiert werden, zählen aber nicht zur Berechnung des LC‘s. © PA Knowledge Limited 2005. All rights reserved Bild 2: Key Components Diese Regelungen veranlassen deutsche Tier1 und Tier2 Supplier, den OEM nach China zu folgen, um kein Geschäft zu verlieren. Die OEM verlagern möglichst viel Risiko auf die Zulieferer, indem sie sich nur auf die Montage konzentrieren und andere Umfänge auslagern. Trotzdem reicht der mit einem OEM zu erwartende Umsatz für viele Systemlieferanten nicht aus, um ein Engagement in China zu rechtfertigen. Der bisher einzig mögliche Weg der Bildung eines Joint Ventures mit einem chinesischen Unternehmen verspricht über eine geschickte Auswahl des Partners einen besseren Zugang zu chinesischen Herstellern und Regierungsstellen. Er erfordert jedoch im Vorfeld die Klärung der Know-how-Verwertung und die Bewertung der eingebrachten Kapital- und Sachleistungen. Die Gründung einer 100- prozentigen Tochtergesellschaft löst die Probleme und bietet höhere Flexibilität für strategische und operative Entscheidungen – jedoch nur, wenn auch der Absatz selbst gesichert werden kann. Interessant ist die neue Möglichkeit eines Joint Venture mit einem anderen nicht-chinesischen Zulieferer, um einen breiten Marktauftritt in China zu erreichen. Und es lohnt sich: China bietet sehr geringe Lohnkosten, in Fuzhou zum Beispiel nur 3 Prozent des deutschen Niveaus. Trotz hoher Steigerung der Lohnkosten 2004 um mehr als 10 Prozent in Ballungsgebieten und noch stärker gestiegenen Material- und Energiekosten bleiben die komparativen Vorteile für China auf längere Sicht erhalten. Nach Studien von PA Consulting Group liegen die Einsparungen für Powertrain, Exterieur, Interieur und Chassis zwischen 20 und 25 Prozent, für Body und Elektrik zwischen 8 und 16 Prozent. Dies in Kombination mit hoher Volatilität der Inlandsnachfrage macht für Autofabriken in China ein zusätzliches Standbein im Export attraktiv. Die für internationalen Markterfolg wichtige Qualität stellt chinesische Werke aber noch vor Probleme: VW startete Anfang 2004 den Export von Polos nach Australien mit großen Vorschusslorbeeren, um das „Experiment“ nach nur einem halben Jahr aufgrund erheblicher Qualitätsprobleme der lokalen Zulieferer wieder zu beenden. Das Festlegen von Quoten für nationale Lieferanten schottet den Markt ab und wird insbesondere bei OEM-spezifisch gefertigten Teilen auch in Zukunft zu überhöhten Preisen und Qualitätsproblemen führen. Herausforderungen für die deutsche Automobilindustrie Auch die chinesischen Hersteller verfolgen aggressive Wachstumsziele: 2010 will SAIC (Shanghai Automotive Industry) zu den sechs weltweit größten Automobilherstellern gehören. Heute produziert SAIC insbesondere in Joint Ventures mit VW und General Motors ca. 600.000 Pkw pro Jahr – PSA als sechstgrößter Hersteller 3,5 Millionen.