Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung. Mittel- und Osteuropa als Ziel für Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie

Forschungsstelle Osteuropa Bremen Arbeitspapiere und Materialien Nr. 77 – September 2006 Osteuropaforschung – 15 Jahre „danach“ Beiträge für die 14. Tagung junger Osteuropa-Experten Veranstaltet von Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen Deutsche Gesellschaft für Osteuropakunde Europäische Akademie Berlin Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen Klagenfurter Straße 3, D-28359 Bremen Tel. +49 421 218-3687, Fax +49 421 218-3269 http://www.forschungsstelle-osteuropa.de Johannes Winter Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung. Mittel- und Osteuropa als Ziel für Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie1 Einleitung Mittel- und Osteuropa boomt derzeit als Investitionsraum. Das zeigt sich einerseits am Zufluss Ausländischer Direktinvestitionen (ADI), die sich innerhalb der letzten zehn Jahre verfünffacht haben2, auf nunmehr 220 Mrd. US$. Andererseits wird dies ersichtlich anhand von Standortort- bewertungen, die von multilateralen Organisationen, Unternehmensverbänden und Wirtschafts- förderern getroffen werden. So schätzt UNCTAD ein, dass Polen und Tschechien weltweit zu den beliebtesten Zielregionen für ADI zählen, nur übertroffen von China, Indien, USA und Thailand (vgl. UNCTAD 2004). Einer Studie der Economist Intelligence Unit zufolge bieten China und Indien zwar größere Wachstumschancen für Unternehmen, gelten im Gegensatz zu Mittel- und Osteuropa (MOE) allerdings als risikoreicher, weshalb europäische Unternehmen einen signifikanten Teil der ADI in räumlicher Nähe zu ihren Unternehmenssitzen tätigen, ins- besondere in MOE (vgl. EIU 2006). Eine Umfrage deutscher Außenhandelskammern unter 1.000 deutschen Unternehmern ergab, dass 90% der Befragten das Investitionsklima in MOE als gut oder zufrieden stellend bewerten (vgl. DUIHK 2006). Eine der Branchen, die einen gro- ßen Teil dieser Investitionsmittel an sich bindet, ist die Automobilindustrie. Mehrere hundert Fahrzeughersteller und Zulieferer haben sich in Polen, Tschechien, Ungarn oder der Slowakei angesiedelt, reduzieren dadurch Kosten, nutzten lokale Qualifikationen und erschließen neue Märkte. Doch um welche Kompetenzen handelt es sich, die dezentral aufgebaut werden? Bleibt es ausschließlich bei Verlagerung oder Aufbau von Produktionskapazitäten oder finden sich auch Anzeichen für eine Ansiedlung von wissensintensiven Wertschöpfungsschritten? Dieser Beitrag untersucht den Umfang und die Zielrichtung von ADI in MOE und fragt nach aktuellen Trends bei der Verteilung von Unternehmensaufgaben in der Automobilindustrie. Typen und Motive von Ausländischen Direktinvestitionen Ausländische Direktinvestitionen sind internationale Kapitalströme, die zum Aufbau von Toch- tergesellschaften oder zu einer Beteilung an Unternehmen im Ausland verwendet werden. Zu unterscheiden sind horizontale von vertikalen ADI. Mit horizontalen ADI verfolgen Unterneh- men das Ziel der Markterschließung, z.B. wenn der Aufbau dezentraler Produktionsstrukturen effizienter ist als die Belieferung des Marktes von außen. Bei vertikalen ADI handelt es sich um Investitionen mit dem Ziel der Kosteneinsparung, etwa durch die Produktionsverlagerung ins Ausland zur Senkung von Arbeitskosten (vgl. Navaretti/Venables 2004). Die Implementierung erfolgt über brownfield investment, d.h. durch Übernahme oder Ausbau bestehender Anlagen 1 Die diesem Beitrag zugrunde liegenden empirischen Daten sind zwischen Frühjahr 2005 und Frühjahr 2006 mit- tels qualitativen Leitfadeninterviews mit Führungskräften der Automobilindustrie in Deutschland und Polen erho- ben worden. Die Auswertung erfolgte über eine qualitative Inhaltsanalyse (vgl. Gläser/Laudel 2004). Die For- schungsaktivitäten sind eingebettet in das DFG-Projekt „Kompetenzerwerb in Tochterbetrieben internationaler Unternehmen – das Beispiel der polnischen Automobilindustrie“ (Laufzeit: 11/2004–1/2007), das am Wirtschafts- und Sozialgeographischen Institut der Universität zu Köln angesiedelt ist. 2 Die acht neuen EU-Mitgliedstaaten aus MOE haben bis Ende 2004 rund 220 Mrd. US$ an Ausländischen Direkt- investitionen (FDI stock) erhalten. Dabei profitierten absolut gesehen Polen (61 Mrd. US$), Ungarn (60 Mrd. US$) und Tschechien (56 Mrd. US$) am stärksten. Mehr als 40% der Investoren stammen aus Deutsch- land, gefolgt von den USA und Österreich. Beliebte Investitionsbranchen sind u.a. die Nahrungsmittel-, Beklei- dungs- und Elektroindustrie sowie Maschinen- und Fahrzeugbau (vgl. UNCTAD 2005). Osteuropaforschung – 15 Jahre „danach“ 155 bzw. greenfield investment, das den Bau neuer Anlagen beinhaltet. Es besteht ein breiter Kon- sens in der Literatur darüber, dass ADI positive Effekte in Form von Wissens-, Technologie- und Produktivitätsgewinnen sowie Einkommens- und Beschäftigungseffekten für das Zielland haben können, jedoch hohe Kosten auf staatlicher Seite für Infrastrukturausbau und Gewährung von Investitionsanreizen verursachen können (vgl. Demekas/Horváth/Ribakova/Wu 2005, S. 3). Die Motive für die Entsendung von ADI werden je nach Erklärungsansatz unterschiedlich be- wertet.3 Dunning (1981) unterscheidet drei Bedingungen, die für ein Auslandsengagement eines Unternehmens gegeben sein müssen: Dazu zählen das Wirksamwerden von Eigentumsvorteilen, Internalisierungsvorteilen und Standortvorteilen. Eigentumsvorteile gegenüber Mitbewerbern im Ausland bieten die Möglichkeit, neue Märkte zu erschließen und Kosten durch lokale Prä- senz zu reduzieren. Internalisierungsvorteile treten ein, wenn aufgrund von Unsicherheiten im Zielland der Wissenstransfer an Dritte nachteilhaft wäre und daher Eigentumsvorteile genutzt werden. Standortvorteile resultieren aus Kostenvorteilen und günstigen Markt- und Rahmenbe- dingungen im Gastland gegenüber dem Heimatland. Ausländische Direktinvestitionen in der Automobilindustrie Mittel- und Osteuropas Wenngleich Nordamerika, Westeuropa und Ostasien weiterhin dominante Zielregionen für ADI sind, so werden ‚emerging markets’ wie China, Indien und MOE zunehmend begünstigt. So belief sich 2005 das branchenübergreifende Investitionsvolumen in Polen auf 6,2 Mrd. US$, was eine Steigerung um mehr als 60% gegenüber dem Vorjahr bedeutete. Tschechien (4,5 Mrd.) und Ungarn (4,2 Mrd.) sind ebenfalls nachgefragt (vgl. Abb. 1), liegen bei den Pro-Kopf-ADI sogar deutlich vor Polen4. Abb. 1: Zufluss von Ausländischen Direktinvestitionen (ADI) nach Mittel- und Osteuropa, 2003/2004 Volkswirtschaft ADI 2004 ADI 2003 (in Mio. US$) (in Mio. US$) Slowenien 516 337 Lettland 647 300 Litauen 773 179 Estland 926 891 Slowakei 1.122 669 Ungarn 4.167 2.162 Tschechien 4.463 2.101 Polen 6.159 4.123 Quelle: UNCTAD, 2005 Zu den wichtigsten Branchen, in die ausländische Unternehmen in MOE investieren, zählt die Automobilindustrie. 10–15% aller ADI entfallen auf diese Branche (vgl. UNCTAD 2004). So 3 Buckley/Casson (1976) argumentieren, dass Transnationale Unternehmen (TNU) dann im Ausland investieren, wenn die Transaktionskosten für Exporte oder erteilte Lizenzen höher ausfallen als interne Koordinationskosten zwischen Mutter- und Tochterbetrieb verursachen würden. Hymer (1976) behauptet, dass TNU wegen geringer Marktkenntnisse, höherer Koordinationskosten, Wechselkursschwankungen und öffentlicher Benachteilungen Wettbewerbsnachteile gegenüber lokalen Unternehmen haben. Daher benötigen sie anderweitige Vorteile, z. B. höheres technologisches Know-how, um diese Nachteile gegenüber lokalen Mitbewerbern auszugleichen. 4 In Tschechien kamen im Jahr 2005 864 Euro ADI auf jeden Einwohner, in Ungarn waren es 530 Euro, in der Slowakei 314 Euro, in Polen 161 Euro (UNCTAD 2005). 156 Beiträge für die 14. Tagung junger Osteuropa-Experten haben ein Dutzend Fahrzeughersteller unweit ihrer westeuropäischen Mutterwerke Tochterun- ternehmen in MOE aufgebaut, in denen v. a. Klein- und Kompaktwagen gefertigt oder endmon- tiert werden (vgl. Abb. 2). Sie produzieren 2006 mehr als zwei Millionen Fahrzeuge, was rund 10% der EU 25-Produktion ausmacht (vgl. Urban 2005, S. 4). Das Engagement verläuft über- wiegend über vertikale ADI und ist regional auf Polen, Tschechien, Ungarn und die Slowakei konzentriert. Dafür sprechen einerseits Kostenvorteile gegenüber Westeuropa – eine Arbeits- stunde kostet an den vier Standorten rund fünf Euro, viermal weniger als in ostdeutschen Be- trieben – jedoch (noch) nicht die Nachfrage nach Neuwagen in MOE, die aufgrund geringer Kaufkraft und hoher Gebrauchtwagenimporte stagniert. Andererseits ist die Attraktivität von MOE als Investitionsraum auf die hohen Qualitätsstandards der Zulieferbetriebe, die Nähe zu den westeuropäischen Werken, das gute Investitionsklima mit staatlichen Anreizsystemen (Sonderwirtschaftszonen) und die Verfügbarkeit von qualifizierten Beschäftigten zurückzufüh- ren (vgl. Maksymiuk 2006, S. 4), wenngleich diesen branchenspezifische Berufserfahrung viel- fach fehlt. Abb.